Véhicules Hybrides
Recension depuis 2004 sur le web
http://www.lexpansion.com/pages/default.asp?pid=5&ArticleId=75991
Bolloré dévoile sa super-batterie
L'Expansion
Puissant et écolo, le modèle au lithium conçu par Batscap vise à booster le marché de l'auto électrique.
	«C'est une première mondiale», rayonnait Vincent Bolloré en dévoilant, début mai, sa batterie au lithium hautes performances conçue par Batscap, une filiale détenue à 80 % par le Groupe Bolloré et à 20 % par EDF. La mise au point du prototype a nécessité douze ans et un investissement de 70 millions d'euros. Mais les perspectives sont alléchantes : «C'est le produit qui va vraiment permettre au marché de la voiture électrique de se développer», affirme l'homme d'affaires.
	La motorisation électrique est depuis longtemps considérée comme une alternative au moteur thermique, source de nombreuses pollutions. Pourtant, sur quelque 50 millions de voitures vendues chaque année dans le monde, 15 000 seulement sont électriques. Les modèles disponibles sont jugés peu attrayants par les consommateurs, en raison de leur prix élevé, d'une autonomie limitée et de performances médiocres. La batterie conçue par Batscap apporte, selon Vincent Bolloré, une réponse à ces critiques. Elle utilise une technologie baptisée Lithium Métal Polymères (LMP) : l'anode est en lithium, tandis que la cathode et l'électrolyte - solide et non liquide - sont formés de films polymères enrichis de divers additifs. Sa fabrication repose sur un processus d'extrusion comparable à celui utilisé pour les condensateurs - un domaine dans lequel le Groupe Bolloré est leader mondial -, ce qui permet d'en limiter le prix à environ 1 500 euros.
	La batterie LMP offre quatre fois plus de puissance qu'une batterie au plomb. Le modèle de 150 à 200 kilogrammes assurerait une autonomie de 200 kilomètres en ville et de près de 300 kilomètres sur route. « Le surplus de poids est compensé par l'absence de réservoir, de boîte de vitesses et de système d'échappement », précise Jean-Louis Bouquet, le président de Batscap. Cette batterie entièrement fabriquée en matériaux recyclables permet, selon lui, d'obtenir des accélérations comparables à celles d'un moteur thermique et autorise « sans problème » une vitesse de 130 kilomètres-heure. Il évalue le coût d'utilisation d'un véhicule propulsé par cette batterie à 1 euro pour 100 kilomètres. 70 personnes travaillent déjà à ce projet dans une usine située à Penn Carn, près de Quimper, et produisent en présérie un prototype offrant une puissance de 3 kilowattheures. Le Groupe Bolloré s'est donné dix-huit mois pour nouer des partenariats avec des industriels. Des contacts auraient d'ores et déjà été pris avec le Groupe Dassault, qui envisage la commercialisation d'une voiture électrique d'ici à 2006. Un marché prometteur puisque 100 000 à 200 000 véhicules électriques devraient être en circulation en Europe d'ici à 2010.
Laurent Barbotin
www.moteurnature.com/actu/2004/geneve.htm
Les constructeurs français ne semblent pas montrer le même empressement, on les voit plutôt en ce moment se fourvoyer dans cet attrape-nigaud qu'est le gaz naturel, mais une nouvelle entreprise sort lentement de l'ombre avec un projet ambitieux. Le projet a déjà fait parler de lui à l'automne dernier sous le nom de NVNX, ses géniteurs sont Heuliez et Dassault. Si c'est assez surprenant de trouver un fabricant d'avions dans ce projet, le groupe Dassault ne fabrique pas plus de voitures que de moteurs électriques ou de batteries, l'avionneur possède une compétence certaine dans le domaine de l'optimisation d'un système énergétique, ainsi que dans sa fiabilisation. Une voiture en panne peut s'arrêter au bord de la route, un avion ne le peut pas, et il y en a des moteurs électriques dans un avion...
L'auto se présente désormais sous le nom assez maladroit (mais ce ne sera pas le nom sous lequel l'auto sera vendue) de Cleanova, c'est une 4 portes assez comparable à une Peugeot 206 (photo ci-dessus), et il s'agit d'un hybride série. Soit donc une voiture électrique, sur laquelle a été ajouté un moteur thermique qui fait office de prolongateur d'autonomie, mais qui ne peut servir à la propulsion du véhicule puisque son seul but est de servir de générateur, afin de charger les batteries qui alimentent le moteur électrique, qui lui sert à la traction de l'auto. Ce thermique est un petit diesel, mais on ne devrait pas y recourir souvent puisque l'autonomie annoncée sur le seul mode électrique serait – c'est presque incroyable – de 200 km. Plusieurs tests ont déjà confirmé cette performance, et la seule interrogation serait sur le prix des batteries. Pourvu alors que cette entreprise, dont le but est de finaliser le développement de l'auto, parvienne à vendre le projet à un grand constructeur qui saura industrialiser le projet à grande échelle pour un coût raisonnable, ce serait presque fait, et c'est pour une industrialisation en 2006. A suivre...

http://www.barjot4x4.com/autres_pages/Technique/Tech_veh_energ.shtml
Les véhicules hybrides
	Rappelons que le principe du véhicule hybride est de combiner deux sources d’énergie pour assurer sa propulsion : une motorisation électrique et une motorisation thermique. On distingue deux familles d’hybrides : les hybrides série dans laquelle la propulsion est uniquement électrique, l’énergie thermique n’étant là que pour produire de l’énergie électrique en cas de besoin ; et les hybrides parallèles, dans laquelle la propulsion est mixte, électrique, thermique ou les deux simultanément. Notons que tous les types de moteurs thermiques sont compatibles avec l’hybridation : moteur à explosion, turbine… Ils peuvent fonctionner à l’essence, au GPLc, au gazole, à l’hydrogène, au diester…
La majorité des constructeurs pensent, à l’instar du président de Ford, William Clay Ford Jr., que la propulsion hybride n’est qu’une étape intermédiaire, l’avenir appartenant aux véhicules à piles à combustible. M. Cho, directeur général de Toyota s’est, pour sa part, déclaré confiant dans l’avenir des véhicules hybrides, considérant néanmoins que la demande pour ce type de véhicules ne devrait toutefois pas “exploser” et menacer le moteur à essence à court terme. Ils pourraient néanmoins représenter 20 % des ventes d’ici à 2010 ce qui a encouragé, voire obliger la plupart des constructeurs à s’y intéresser. Toyota, précisément, va développer un tout terrain hybride essence-électricité et compte étendre cette technique à “de nombreux autres types de véhicules”. Le constructeur japonais coopère d’ailleurs dans le domaine des propulsions alternatives avec General Motors et tous deux ont entrepris de développer conjointement un véhicule hybride qui serait fabriqué en Amérique du Nord. Ford envisage, pour sa part, de commercialiser une version hybride (moteur essence à quatre cylindres et moteur électrique) du tout terrain Escape au début de 2003. Le véhicule, dont le prix sera supérieur de 3 000 dollars à celui de la version essence, pourra parcourir 800 kilomètres avec un plein et satisfera aux normes d’émissions californiennes. Le numéro deux mondial compte également commercialiser le véhicule sur le marché européen, sous l’appellation Maverick. Chrysler n’est pas en reste qui, profitant des subventions publiques, a présenté au dernier salon de Detroit la ESX3, dérivée de la Dodge Intrepid et conçue autour d’une structure dite "spaceframe" qui associe une armature en aluminium à des éléments de carrosserie en composites. Honda, quant à lui, a décidé de commercialiser une Civic hybride essence-électricité en 2001 au Japon et ultérieurement aux Etats-Unis. Ce modèle sera le premier d’une série de véhicules hybrides “grand public” que le constructeur japonais compte lancer dans les prochaines années. Enfin Nissan a annoncé au printemps avoir rempli au Japon le carnet de commandes des Tino hybrides en une journée. Le constructeur attribue le succès du véhicule à son habitabilité (cinq places), à son niveau d’équipement et à ses performances. Près de 60 % des commandes ont été passées par des particuliers, âgés de 46,4 ans en moyenne et de sexe masculin (93 %). A noter également que Nissan diesel a annoncé avoir développé de nouveaux moteurs hybrides (gaz-électricité) pour véhicules utilitaires légers. Le système, composé d’un moteur au gaz comprimé et d’un condensateur d’énergie, permet de diminuer de 50 % la consommation des véhicules par rapport à des modèles équivalents fonctionnant uniquement au gaz.
	Les constructeurs français manifestent également de l’intérêt pour les systèmes hybrides à commencer par Citroën qui a choisi d’associer l’électricité et le GPLc soit en série avec le Berlingo Dynavolt, soit en parallèle avec la Xsara Dynalto. Renault, pour sa part, a intégré la motorisation hybride dans son nouveau concept de véhicule de loisirs haut de gamme Koleos en associant le moteur électrique Renault Elégie 30 kW avec batteries lithium-ion et le moteur thermique “Far” 2.0 16V turbo de170 ch. Mais le constructeur français a les yeux résolument tournés vers la pile à combustible dont il a décidé de réorienter pour partie la fonction…

http://www.clean-auto.com/article.php3?id_article=1537
et http://www.clean-auto.com/article.php3?id_article=880

http://tbfp.free.fr/Marseille_Autobus.html
Le Mercedes CITO
Le nouvel appel d'offres qui succède au O 405N III inclut la fourniture de 18 autobus à gabarit réduit, en remplacement des Van Hool AU138 présent à la Capelette et sur la ligne circulaire du 49. La RTM s'intéresse à la nouvelle motorisation hybride diesel/électrique mise en avant par Evobus avec le CITO. 
Le moteur Diesel OM 904 LA à quatre cylindres (issu de la très novatrice série 900) entraîne une génératrice de courant qui est transmis au groupe motopropulseur monté sur l'essieu arrière. 
18 véhicules sont affectés durant l'été 2000 : 
- à Arenc : n° 901 à 910 pour la ligne 49, équipés d'une palette UFR et de 15 places assises 
- à la Capelette (reversant la quasi-totalité de ses GX77H à Saint Pierre) : n° 911 à 918, équipés de 20 places assises pour une implantation 2x2 sur 2,35m de large
http://www.sergedassault.com/article.php3?id_article=74
La voiture électrique de Dassault et Heuliez commercialisée en 2006
Le Figaro
Mai 2004
	Sa silhouette est élégante et sa calandre sympathique. Sur les jantes, deux initiales « D-H » pour Dassault et Heuliez, les deux partenaires de la Société de véhicules électriques (SVE). Sur le flanc, son nom Cleanova...
	Annoncée l’an dernier, la petite voiture électrique souhaitée et encouragée par Serge Dassault qui contrôle la SVE a été présentée hier dans le cadre du Salon de Genève. 
« La Cleanova pourra être commercialisée dès le second semestre 2006 », a indiqué hier Laurent Dassault, gérant de Dassault Investissements, qui porte ce projet. « Dans quelques années, à l’horizon 2010, nous serons en mesure de produire 10 000 autos par an. Notre atout sera notamment de vendre une voiture électrique au même prix qu’une voiture dotée d’un moteur conventionnel thermique ». Autre avantage de taille : l’autonomie. « Nous avons déjà parcouru plus de 400 kilomètres avec cette voiture, explique Gérard Queveau, PDG du groupe Henri-Heuliez. Deux cents kilomètres ont été effectués sur le mode électrique et deux cents autres grâce à la génératrice thermique qui alimente les batteries. Sur cette distance, il n’a consommé que 16 litres pour l’ensemble du trajet. C’est une autonomie record pour une voiture électrique. C’est de nature à rassurer les clients qui peuvent rouler toujours à l’électricité en cycle urbain et avoir la sécurité en effectuant des parcours importants ». 
	A l’origine de cette performance, un ensemble propulseur ultraléger équipé malgré tout de deux moteurs pour assurer la génération et la traction avec un encombrement minimal. Ce système qui évite un double équipement coûteux est conçu par une filiale du groupe canadien Hydro-Quebec. « De plus, il n’est guère besoin de modifier des points d’ancrage du moteur sur certaines carrosseries de voitures déjà existantes », explique Michel Herchin, spécialiste des moteurs à la SVE. Actuellement, trois prototypes multiplient les essais. « Nous agissons un peu à la manière d’un bureau d’études. Nous avons investi 6 millions d’euros sur trois ans, explique Laurent Dassault. Le métier de Dassault reste les avions. Nous ne voulons pas agir comme des compétiteurs dans le monde de l’industrie automobile, mais plutôt jouer un rôle d’innovateur ». 
	Le seuil de rentabilité de ce projet a été évalué à 30 000 unités et, pour y parvenir, la SVE Laurent Dassault multiplie les contacts. « Nous sommes en passe de signer des accords internationaux avec plusieurs groupes en Europe, en Inde avec Tata et en Chine », précise-t-il. « En Chine, en Inde, il existe une évidente volonté politique et le marché est réel. Nous pouvons fournir notre technologie. En France, nous aurons également besoin d’une conjonction de bonne volonté. Les succès d’estime ne suffisent pas ». EDF a montré l’exemple en signant voici quelques mois un accord de partenariat portant sur la fourniture d’électricité, mais aussi sa flotte de véhicules. 
Ch. G.

http://www.serce.fr/pdf/presse/Rrevuedepresse30.pdf
Un accord de coopération entre EDF et les groupes Dassault-Heuliez, a été signé pour le développement du projet de voiture électrique. Cet accord concerne l’analyse du marché des flottes de véhicules propres, les besoins des entreprises, des collectivités locales et des particuliers. EDF testera les voitures et interviendra dans la mise au point des batteries haute densité. « L’autonomie de ces véhicules est de 300 kilomètres en ville, de 200 kilomètres en utilisation équivalente à celle du périphérique et de 500 kilomètres en mode hybride » selon Gérard Queveau, PDG du groupe Heuliez. La commercialisation pourrait se faire dès la fin 2005. Le Fig Eco – 15/05/03
www.auto-innovations.com/actualite/ actu-z032energy.html
9 octobre 2003
Un monospace hybride développé par Dassault
La société SEV (Société de véhicules électriques), détenue par Dassault (75%) et Heuliez (25%), a présenté le développement d'un futur monospace hybride essence/électrique. 
Fabriqué sur la base d'une Opel Meriva à cinq places, le NVNX est doté d'un moteur électrique d'une autonomie de 200 km en ville, soit le double des modèles actuels Renault et PSA, et de 150 à 400 km sur route à une vitesse moyenne de 90 km/h. La vitesse maximale serait de 140 km/h. L'autonomie est aussi allongée de 500 km grâce à la présence d'un moteur à essence d'appoint de 500 cm3. 
Le NVNX sera assemblé par le carrossier automobile Heuliez, dans son usine de Cerizay (Deux-Sèvres). Le NVNX sera équipé de batteries au lithium, son système d'entraînement sera fourni par Hydro-Québec et devrait être commercialisé en 2006 à un coût estimé de 12 000 euros.
www.wikipedia.org/wiki/Véhicules_propres
et www.guajara.com/wiki/fr/wikipedia/ v/ve/vehicules_propres.html
Dassault en coopération avec Heuliez au sein de la SVE (Société des Véhicules Électriques) annonce pour 2006 un monospace hybride nommé NVNX lui aussi équipé d'un moteur de 500 cm3, pourvu de batteries au lithium affichant une autonomie de 200 km en cycle urbain et jusqu'à 500 km à la vitesse de 90 km/h.
www.lautrinfo.org/juillet2002.html
EDF et le groupe Bolloré, numéro un mondial des films polymères, ont créé une filiale commune (Batscap) qui fabriquera d'ici à 2004 à Quimper des batteries lithium-polymères. Ces batteries assureront aux véhicules électriques une autonomie de 250 km au lieu de 90 km à 100 km avec les traditionnelles batteries au plomb ou au nickel-cadmium. Le fabricant de batteries Saft vise le mê- me objectif avec une technologie concurrente à base de lithium-ion. Les perspectives ouvertes par ces futures batteries ont attiré l'attention de Serge Dassault. Le patron du groupe aéronautique s'est associé au carrossier Heuliez, établi dans les Deux-Sèvres, pour produire, d'ici deux ans, des véhicules de quatre places. Son ambition : ouvrir le marché des voitures électriques aux particuliers.
http://www.oulala.net/Portail/article.php3?id_article=381
Actuellement seul Toyota fabrique un véhicule hybride accessible en Europe: la PRIUS, mais elle est boudée par les jeunes cadres qui lui préfèrent des bombes de 120 CV diesel bruyantes et puantes complètement inadaptées à la circulation urbaine et dont certaines bénéficient d’une prime de non-pollution ! Voici mon expérience d’un an et 20 000 Kms
Je suis l’heureux propriétaire d’une voiture "HYBRIDE" de marque TOYOTA modèle PRIUS depuis prés d’un an, j’ ai déjà fait plus de 20 000 Kms et ma consommation est stabilisée à six litre au 100 Km bien que je ne me prive pas du tout de sa capacité à rouler à vive allure sur les autoroutes pour environ 50 % de mes déplacements. Le confort qu’elle procure ne m’a pas déçu, et je le compare toujours à celui que m’offrirait une Renault Laguna. Quoi de plus économique qu’un moteur qui s’arrête et redémarre juste quand c’est necessaire, et qui récupère l’energie de décélération dans sa batterie tampon. En résumé cette voiture possède deux moteurs de puissance : un moteur thermique à essence de 65 CV et un moteur électrique de 45 CV, dont les puissances peuvent s’ajouter, et une transmission continue épicycloïdale pilotée par un second moteur électrique. Tout ceci est complètement automatisé et opaque pour le conducteur qui n’a qu’une pédale d’accélérateur et une pédale de freinage. Ce système permet des accélérations fulgurantes sans gaspillage d’énergie puisqu’elle est récupérée au ralentissement suivant ! Le moteur électrique jouant alors le rôle de générateur ; de plus lorsque le moteur thermique n’est plus necessaire....il s’arrete de lui-même et ne redémarre que s’il y a un besoin d’énergie pour la recharge de la batterie (NiMH), la propulsion ou la climatisation.

http://www.fnh.org/francais/faq/effet_serre/lutte.htm
Sur le site de Nicolas Hulot mais emprunte un texte de J-M. Jancovici !
Les voitures hybrides récupèrent l'énergie cinétique au moment du freinage pour la convertir en électricité, laquelle sert à alimenter un moteur électrique utilisé en appoint du moteur thermique de la voiture. Ce système permet de gagner 30 à 50%. Sur une base de 15.000 km par an, cela permet d'économiser 700 à 1.000 litres d'essence par an, soit de l'ordre de 500 kg d'équivalent carbone.
http://automobile.nouvelobs.com/mag/030120/insight_prius/default.asp
Dossier : voiture propre et véhicules hybrides 
L'hybride avant la voiture propre ?
Essayées dans des conditions réelles, les Toyota Prius et Honda Insight hybrides démontrent une sobriété réelle, ainsi qu'une facilité d'usage contredisant leur image de prototypes peu viables au quotidien. De quoi patienter avant l'arrivée de la véritable voiture propre à hydrogène ou à pile à combustible. > Eric Bergerolle - 13/02/03 
En France, la qualité de l'air dans les grandes agglomérations est à son meilleur niveau depuis ces quarante dernières années. Et pourtant, les citadins interrogés ont majoritairement le sentiment d'être de plus en plus exposés à la nocivité de la pollution atmosphérique. Les spécialistes voient en ce paradoxe un effet pervers de notre surexposition à l'information : bulletins de qualité de l'air, rapports alarmistes des écologistes quant à l'effet de serre... Tant et si bien qu'une certaine confusion naît dans nos esprits, tout à la fois inquiets et insouciants.
	
Ci-dessus, 
bulletin de l'air quotidien réalisé 
par l'ADEME.	
	
Représentation de la qualité de l'air en région parisienne réalisée par Airparif.	
Car peut-on bien parler indistinctement de pollution de l'air et d'effet de serre ? Quelle est la part de l'automobile dans ces deux phénomènes ? Doit-on réellement s'alarmer ou bien, comme semblerait le prouver la réduction des émissions des voitures neuves, s'agit-il déjà d'une bataille écologique et technologique en passe d'être remportée ?
Objectif à long terme : la voiture propre
Selon l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) en effet, une voiture de quinze ans d'âge pollue davantage que vingt véhicules neufs. C'est dire les progrès accomplis. Et le meilleur reste encore à venir avec, notamment, l'abaissement du taux de soufre des carburants, l'optimisation de l'injection directe essence, la miniaturisation des moteurs, la généralisation de la suralimentation, ou encore la suppression des arbres à cames. 
Les constructeurs sont donc sur la bonne voie. Mais un enjeu de taille demeure : à l'horizon 2025, les Nations Unies estiment que 61% de la population mondiale sera citadine (contre 10% en 1900). Que se passera-t-il lorsque le taux de motorisation des pays émergents (une voiture pour 50 habitants aujourd'hui) se rapprochera de celui des pays développés (une pour deux habitants) ?

	
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La tâche des constructeurs consiste donc à mettre au point des véhicules propres, autrement appelés "zéro émission", à un coût suffisamment bas pour équiper les marchés émergents. A de rares exceptions cependant (par exemple, la Honda FCX ou l'autobus Mercedes Citaro à pile à combustible), ces véhicules propres n'ont pas encore quitté les laboratoires. On y expérimente de nouvelles batteries d'accumulateurs électriques, l'hydrogène ou la pile à combustible.
La propulsion hybride 
avant la pile à combustible
D'ici à la mise au point de ces nouveaux modes de propulsion, entraînant ou non la suprématie de l'un d'eux, les constructeurs sont légalement contraints (et incités par une demande croissante des consommateurs) à proposer des véhicules de moins en moins polluants sur les marchés saturés des pays industrialisés. Avec l'espoir de compenser en partie l'augmentation du nombre de véhicules hors d'âge circulant dans les pays émergents. 
Les Toyota Prius et Honda Insight relèvent déjà de cette logique. Plutôt que de simples caprices d'ingénieurs, ces deux voitures hybrides doivent être considérées comme la phase transitoire vers la véritable voiture propre : elles sont le moyen immédiat de réduire les émissions polluantes sans avoir à subir l'autonomie moindre d'une auto électrique. C'est à ce titre que nous les avons réunies pour les soumettre à l'épreuve la plus révélatrice de toutes : celle de l'usage quotidien en conditions réelles. 
Rouler en hybride au quotidien ?
http://automobile.nouvelobs.com/mag/img.asp?src=030120/insight_prius/images/duo.jpg
Certes, la Honda Insight n'est pas disponible dans le réseau français, à la différence de la Toyota Prius (un peu moins de 200 unités vendues en France depuis septembre 2001, contre 60.000 au Japon et 30.000 aux Etats-Unis). En outre, leurs gabarits n'en font pas des concurrentes directes : l'Insight est une stricte deux places, tandis que la Prius peut accueillir jusqu'à cinq passagers. Cependant, leurs performances remarquables révèlent les enjeux écologiques et économiques fondamentaux qui se cachent derrière l'achat d'une voiture. Enjeux déjà vivement ressentis par nos concitoyens, comme l'atteste le flot de questions dont nous avons été assaillis au sujet de nos deux hybrides.
Les constructeurs européens ne s'y sont d'ailleurs pas trompé, et préparent à plus ou moins brève échéance le lancement de véhicules similaires. L'expérience acquise par Toyota et Honda avec leurs hybrides lancées respectivement en 1997 et 1999 semble inestimable, tant en termes industriels que d'image auprès du public. La concurrence se consolera en tirant profit de ces enseignements pour aborder le segment à bien meilleur compte dans les prochaines années.
http://automobile.nouvelobs.com/mag/030120/insight_prius/default2.asp
D'ici à la généralisation du genre, rouler en hybride permet de revivre trente ans après les doutes des premiers adeptes du Diesel : les passants hésitent entre railler votre quête du kilomètre au moindre coût, ou bien admirer votre clairvoyance technique et votre ignorance des conventions. A la vue de l'habitacle de l'Insight, vos proches pourraient même s'inquiéter de votre renoncement apparent à toute notion de confort...

Il n'en est rien en réalité, même si à l'inverse de Toyota, Honda semble avoir sacrifié style et habitabilité au profit de l'efficacité aérodynamique. Capot plongeant, arrière haut et tronqué, voie arrière étroite et carénage de roues sont autant de caractéristiques qui rappellent les traits des Citroën d'antan. Même le dessin des boucliers et des jantes en alliage léger, particulièrement profilé, a été conçu pour optimiser l'écoulement de l'air et réduire la résistance au roulement. Et si ce n'était l'obligation d'arborer des rétroviseurs et des plaques d'immatriculation au format réglementaire, on jurerait l'Insight tout droit échappée d'un bureau d'études.

 	
A ses côtés, les lignes de la Prius paraissent presque banales. Cette familiale quatre portes (déjà essayée dans nos colonnes) adopte le profil d'une "quasi-tricorps" et se caractérise par la hauteur de sa malle dont le fond abrite les accumulateurs. Ses lignes tendues et ses phares effilés innovaient en 1997 ; plus tant aujourd'hui où ils sont devenus la norme. 
La seule originalité de la Prius réside plutôt à l'intérieur, avec une planche de bord épurée, centrée autour d'un écran multifonctions. Ce dernier affiche un diagramme du système de propulsion hybride, indiquant en temps réel l'interaction des organes mécaniques. A bord de l'Insight, l'instrumentation digitale implantée de manière plus classique derrière le volant précise juste au moyen de diodes si le moteur électrique est en phase d'assistance ou de recharge.

	
Le passage de l'une à l'autre est un peu plus sensible sur la Honda Insight, équipée d'un moteur thermique plus petit à trois cylindres, que sur la Prius à quatre cylindres. En palier sur autoroute au volant de la Honda, on sent parfois un effet de poussée (comparable à l'enclenchement d'un turbocompresseur) lorsque le couple du moteur électrique surgit. Tandis que sans les informations de son écran central, le conducteur de la Toyota Prius serait bien en peine de dire à quel moment le moteur électrique vient assister dans son effort le thermique. Tout juste peut-il sentir un léger à-coup lorsque, en descente pied levé, le moteur électrique passe en mode régénérateur. 
Cette transparence de fonctionnement se double d'une facilité de prise en main totale. Un constat à mille lieues de l'expérience "du troisième type" à laquelle s'attendaient les élèves ingénieurs de l'IFMA (Institut Français de Mécanique Avancée) qui nous assistaient pour les mesures de consommation. 

	
Les ingénieurs japonais ont en effet préféré décevoir quelques férus de technologie et de science-fiction plutôt que de décourager les clients potentiels. De fait, sans autre connaissance que le maniement d'une boîte automatique classique, le responsable du centre de contrôle technique ayant réalisé l'analyse des gaz d'échappement (CSCA Auvergne) a pu manœuvrer les deux autos sans aucune formation préalable. 

	
Les deux hybrides se démarrent d'un tour de clé comme n'importe quelle autre voiture. La Prius se distingue cependant par un silence total à l'arrêt, puisque son 4 cylindres essence se coupe systématiquement au profit de la propulsion toute-électrique. Laquelle œuvre en solo jusqu'aux environs de 30 km/h, ou bien jusqu'à ce que le conducteur sollicite le moindre brio au démarrage. Dans l'Insight, le 3 cylindres ne reste muet au démarrage que si (entre autres paramètres) le taux de charge des batteries est élevé. Dès qu'un rapport est enclenché et que l'accélérateur est enfoncé cependant, le thermique démarre et assure la propulsion.

	
L'Insight et la Prius mettent ainsi en œuvre de manières différentes un schèma mécanique commun de propulsion hybride parallèle. Les ingénieurs Honda ont d'emblée cherché à diminuer la consommation absolue de carburant en retenant un moteur de faible cylindrée (995 cm3), dont le rendement a été optimisé grâce à la distribution variable et à l'emploi de matériaux légers tels que le magnésium ou les résines. On obtient ainsi 46 kW (soit 63 ch et 113 Nm à 1.500 tr/min), plus 10 kW (soit 13,6 ch et 49 Nm à 1.000 tr/min) fournis par le moteur électrique en cas de forte accélération. Cette logique de la sobriété alliée à de bonnes reprises a été poussée, nous l'avons vu, jusque dans la conception globale de l'auto : profilage soigné (Cd 0,25), faible hauteur, emploi de l'aluminium pour la structure et la carrosserie, etc.

Chez Toyota, la volonté de proposer une alternative viable à une familiale classique a fait de l'habitabilité une des priorités du cahier des charges. Nécessairement plus vaste et lourde, la Prius compte sur un 4 cylindres 1.497 cm3 de 53 kW (soit 106 ch et 115 Nm à 4.200 tr/min) et un moteur électrique de 33 kW (soit 40 ch et 350 Nm de 0 à 400 tr/min). Ce dernier assiste le premier dans les mêmes circonstances que sur l'Insight. En outre, et afin de réellement participer à l'abaissement du niveau global de la consommation et des émissions, l'électrique supplante le thermique en ville sous 30 km/h.
Il est à noter que la Toyota et la Honda sont toutes deux équipées d'une coupure automatique du moteur thermique, ainsi que d'un système de freinage régénérateur convertissant en électricité une part de l'énergie cinétique habituellement perdue en échauffement des freins. En plus de fournir un surcroît de puissance, l'assistance électrique permet de maintenir le thermique le plus longtemps possible dans une plage de fonctionnement optimal, offrant le meilleur rapport entre consommation et émissions. 
http://automobile.nouvelobs.com/mag/img.asp?src=030120/insight_prius/images/condu.jpg
Entre nos mains, la Prius a confirmé sa surprenante particularité : elle consomme moins en ville que sur route (voir notre tableau récapitulatif). De par sa conception, l'Insight brille quant à elle sur route et autoroute, lorsque son moteur électrique assiste à plein. Attention toutefois : sur l'une comme sur l'autre, les moyennes sur longs parcours ou en pays montagneux sont revues à la hausse dès que les batteries sont vidées et que le moteur thermique doit les recharger. Une règle impérative, qui représente le prix à payer pour se dispenser d'avoir à jamais brancher sur le secteur ces deux autos extraordinaires.
Conclusion

A l'issue des 1.500 km parcourus à leur volant, les Prius et Insight ont démontré des économies réelles en carburant et un niveau d'émissions polluantes remarquablement bas, qualifié d'inouï par le responsable du centre de contrôle technique. Qui plus est, ces chiffres ne sont pas obtenus au détriment des performances ou du confort. 
Toyota annonce 13,4 s pour atteindre 100 km/h (160 km/h maxi) ; contre 12 s seulement (177 km/h maxi) pour la Honda. Des valeurs comparables à celles d'une Renault Mégane 1.4 16V de 80 ch. Côté comportement, l'Insight se montre la plus vive des deux, avec une direction précise et une suspension plus ferme que la Toyota. Cette dernière, sans sacrifier la sécurité, se laisse aller à plus de souplesse en courbes. Son point fort est son silence de fonctionnement, en totale opposition avec la musicalité du trois cylindres Honda. 

Démonstration a donc été faite de la maîtrise par Toyota et Honda de la propulsion hybride thermique/électrique. Comment expliquer alors la faible diffusion de la Prius en France ? 
Ce modèle n'a pas bénéficié d'une campagne publicitaire de lancement ; tout juste la Prius apparaît-elle dans la communication institutionnelle du groupe exposant sa conscience écologique. D'autre part, il manque en France une réelle volonté politique d'inciter les Français (fiscalement ou par un autre biais) à l'achat de véhicules moins polluants. Ce qui, soit dit en passant, explique en partie le semi-échec du GPL. Quant à l'Insight, le fait qu'elle ne soit pas importée relève en partie des mêmes raisons et, pour l'essentiel, de la stratégie commerciale mondiale de Honda.
Il y a cependant fort à parier que d'ici au lancement de modèles hybrides européens, notre fibre écologique se sera suffisamment affirmée pour compenser à nos yeux tout surcoût a l'achat. Lequel aura sans nul doute été sensiblement réduit d'ici là par les progrès technologiques.
Enfin, la documentation d’un membre du SOLAR Club qui vends sa Prius modèle I car, enchanté, a commandé le modèle II :
> TOYOTA PRIUS A VENDRE
> 
> EQUIPEMENTS:
>   Peinture métalisée couleur bleue laser,
>   Jantes alliage, vitres et pare-brise teintés, 
>   Rétroviseurs à réglage électrique et dégivrant,
>   Airbags frontaux conducteur et passager,
>   Direction assistée électrique asservie à la vitesse,
>   Freins à disques aux 4 roues avec système ABS et EBD,
>   Air conditionné à régulation automatique, filtre à pollens,
>   Régulateur de vitesses, Autoradio K7, CD avec 4 HP,
>   Ecran couleur tactile multifonctions ...
> 
> SUPPLEMENTS:
>   4 Jantes et pneux neiges en bon état,
>   Pneux été neufs à 60000 kms (premier jeu).
> 
> Mise en service le   : 14/12/2001
> kms parcourus environ: 68000 km
> Garantie THS         : 5 ans constructeur
> 
> PRIX demandé TTC 19.6%     : Euro 10000,- 
>              plaques vertes: Euro  8300,-
> Livrable début octobre.
> 
> ----------------------------------------------------------------------
> --
> Le Toyota Prius modèle 2001 est une voiture hybride essence-électrique 
> très économique et tellement propre que'elle était déjà en 2001 largement
> conforme aux normes Euro IV entrant en vigueur en janvier 2007. Une 
> voiture > révolutionnaire et en même temps très pratique et fiable. 
> 
> Hybride: Combinant de façon optimalisée l'énergie de l'essence et/ou 
>          de l'électricité.
> 
> Economique: Sur tous les 68000 kms que j'ai eu le plaisir d'effectuer, la
>          moyenne de ma consommation était de 5.2 litres/100 kms ou bien 1 litre
           -> 19.2 kms. La seule voiture à être plus économique en ville ou dans les ralentissements !
> 
> Autonomie: En moyenne plus de 800 kms par plein de 42 litres environ.
> 
> Silencieux: A petite vitesse, à l'arrêt ou en ralentissant, le moteur à 
>             essence est arrêté et c'est le moteur électrique alimenté
>             par une batterie qui fournit l'énergie nécessaire.
> 
> Pratique: La batterie n'a jamais besoin d'être chargée : c'est en
> freinage régénératif ou en roulant qu'elle se recharge.
> 
> Automatique: La boite e-CVT (transmission variable continue électronique)
>              pilotée par le système règle automatiquement au mieux le 
>              régime moteur. 
> 
> Fiable: Aucune panne n’est survenue jusqu’alors. A noter qu’il reste 2
> ans de garantie constructeur sur le système hybride (THS).
> 
> Confortable: Avec climatisation automatique, régulateur de vitesse et
> système audio parfaitement intégré dans l'ordinateur central.
> 
> Caractéristiques constructeur:
> 
>   Moteurs:       Puissance   , Couple, Type         , Energie
>     Thermique :  53 kW (72CH), 115 Nm, VVT-i        , Essence SP95
>     Electrique:  33 kW (45CH), 350 Nm, 273V 3 phase , Electricité
> 
>   Puissance Administrative : 4 CV
> 
>   Places assises: 5
>   
>   Transmission:
>     e-CVT Transmission automatisée continue
>     traction avant.
> 
>   Coffre   390 litres
>   Carburant 50 litres
> 
>   Résistance à l'air Cx : 0.29
> 
>   Conso     : Urbain, Extra-urbain, Mixte
>   l/100 kms : 4.6   , 5.9         , 5.1 
>   Emissions CO2: 120 g/km.
> 
>   Performances:
>     0 à 100 km/h        : 13 s
>     Vitesse max. circuit: 160 km/h
> 
> Q : Pourquoi je vends ?
> R : J’ai commandé le nouveau modèle Prius 2004.
> 
>      John Molendijk

Septembre 2004, source ADIT:
1)	Faut-il croire que l'hybride représentera 10% du marché automobile en 2010 ? La réponse est à géométrie variable puisque le degré d'hybridation varie de 0% à 100%. Si le niveau zéro, illustré par la C3 Stop & Start, devait se généraliser, le full hybride que la Toyota Prius a été la première à mettre sur le marché s'avérerait une solution trop coûteuse pour prétendre à un développement européen. Ce chef-d'oeuvre technique répond davantage aux continents où le diesel n'est pas établi. Malgré un rapport coût-efficacité qui n'est pas assuré en Europe, rien ne dit que les progrès ne permettront pas de dégager une solution plus avantageuse dans le futur.
2)	Dassault Cleanova II
Utilitaire, la Cleanova II est le résultat de la cogitation des ingénieurs Dassault, qui y ont appliqué le savoir-faire électronique et énergétique acquis dans les avions. Voici une voiture presque tout électrique, d'une autonomie de 500 km et qui peut se recharger en six heures chez soi ou en trente minutes sur une borne spéciale, comme dans certaines villes pilotes (La Rochelle). Destinée à être testée en conditions de forte consommation, chez des postiers, la Cleanova ne verra réellement le jour que si de vrais constructeurs adhèrent à ce parti pris électrique.
Les Cleanova I et II, sur le stand Heuliez (hall 1, stand 531, allée D), poussent le concept encore plus loin, dans la mesure où ces voitures sont soit totalement électriques pour un usage purement urbain, soient hybrides pour assurer une plus grande autonomie. Mais contrairement à Toyota, le moteur, ici, n'intervient plus pour propulser la voiture, mais uniquement pour recharger la batterie. Il ne s'appelle d'ailleurs plus moteur mais «groupe électrogène». Conçues par la SVE (Société de véhicules électriques), une firme qui associe l'expertise du Groupe industriel Marcel Dassault sur l'optimisation de systèmes énergétiques et électroniques à celle du carrossier Heuliez pour l'automobile, ces voitures ne sont qu'au stade de prototypes. Mais déjà, leur autonomie leur assure un rayon d'action très honorable. Ainsi, la Cleanova II, sur base de Kangoo Renault, peut parcourir 210 kilomètres en ville avant recharge, une distance qui peut être portée à 550 km, toujours urbains, avec l'adjonction d'un petit groupe électrogène diesel (consommation environ 4,5 l aux 100 km). 
La commercialisation n'est prévue qu'à horizon 2008, à un prix inférieur à 15 000 euros. Un prix parfaitement compétitif. Les entreprises gérant un parc de camionnettes de livraisons et les automobilistes urbains et «périurbains» sont particulièrement concernés. Mais pour ces derniers, qui ne possèdent pas tous un garage, un aménagement de bornes de stationnement est indispensable. La balle est dans le camp des municipalités désireuses d'encourager ce mode de déplacement ne rejetant pas plus de polluants qu'un cycliste (et moins de gaz carbonique en montée !). 
Octobre 2004, source clean-auto.com:
TM4 motorise la Cleanova II, le nouveau véhicule à dominante électrique de la Société de Véhicules Electriques (SVE), entreprise formée par le groupe Dassault et Heuliez

TM4, filiale à part entière d’Hydro-Québec, a conçu, réalisé et mis au point le système de motorisation de la Cleanova II, le nouveau véhicule hybride électrique présenté au Mondial de l’Automobile de Paris, qui se tient du 23 septembre au 10 octobre 2004, par la Société de Véhicules Electriques (SVE), entreprise formée par le groupe Dassault et Heuliez. Un exemplaire du véhicule, élaboré sur la base d’une Renault Kangoo, est en montre au kiosque Heuliez.	

  	

La Cleanova II est équipée d’un système de motorisation qui intègre dans une même enveloppe un moteur de traction de 35 kW avec différentiel intégré et un générateur 15kW, prolongateur d’autonomie. Cette enveloppe loge également l’électronique de pilotage et de conversion de puissance, le convertisseur dévolteur CC-CC, le chargeur de batterie et le moteur à combustion choisi par la SVE. 
Le système de TM4 fait de la Cleanova II un véhicule hybride à dominante électrique. Le système hybride de la Cleanova II donne à l’usager une grande souplesse d’utilisation. Il peut d’abord être utilisé en mode purement électrique ; de surcroît, le générateur qui recharge la batterie et prolonge l’autonomie du véhicule peut, selon les besoins de la conduite ou à la demande du conducteur, servir à la traction, en appoint au moteur principal. 
La technologie des moteurs de TM4 est dite à aimant permanent. Cette technologie permet une réduction de la consommation d’énergie, de la taille et du poids du système, permettant d’accroître la performance et l’autonomie de la Cleanova II. La SVE prévoit commercialiser ce véhicule à compter du second semestre de 2006 ; une version tout électrique de ce véhicule, également motorisée par TM4, sera également commercialisée. 	

Source ADIT, février 2005:
Etats - Unis
Transmission hydraulique et moteur diesel 

L'Agence de Protection de l'Environnement (EPA) a annoncé la mise en place d'essais d'un système de transmission hydraulique associée à un moteur à combustion interne, censé être plus économique et moins polluant.
Se fondant sur une technologie de l'EPA, le groupe Eaton (Ohio) va remplacer la transmission mécanique d'un véhicule du transporteur UPS par un dispositif permettant de transférer la puissance à travers un réservoir hydraulique sous pression. 
En pratique, la pression d'environ 3500 tonnes par mètre carré, créée par le moteur diesel tournant à vitesse constante, permet d'entraîner la rotation d'une turbine et donc celle des roues - la vitesse du véhicule étant contrôlée par la pression relâchée dans la turbine.
Cette pression peut être accumulée, ce qui revient à stocker de l'énergie. Le principe 
bénéficie également d'une récupération de la puissance lors du freinage. Ce phénomène, appelé "regenerative braking", existe pour les voitures hybrides électriques mais avec une efficacité de 35 à 40% contre près de 75% annoncés pour le système hydraulique. Des tests préliminaires en laboratoire auraient, selon l'EPA, mis en évidence une économie potentielle de carburant de 60 à 70% pour un fonctionnement non régulier (en vitesse non stabilisée). Les essais sur le terrain sont donc très attendus par les sponsors du projet, parmi lesquels l'Armée américaine. Mais l'approche ne semble pas faire l'unanimité. Ford a de son côté abandonné cette direction pour se concentrer sur les véhicules hybrides. 
NYT 10/02/05 (Test set on transmission that could save fuel)
Amérique: la folie hybride (2005) Le Nouvel Observateur
    Finis les gadgets pour écolos barbus : avec un baril à 60 dollars, les ventes de voitures hybrides explosent outre-Atlantique.Ecolos, banlieusards, néo-cons, tout le monde s’entiche de ces automobiles dont le moteur à essence prend le relais quand la batterie électrique est vide et qui pourraient représenter 80% du marché américain dans dix ans 
    De notre envoyé spécial en Californie
    L’exercice est cruel mais jouissif. En allant faire le plein de votre voiture, vous vous garez à côté d’un gros 4x4. Les yeux rivés sur la pompe, le type affiche une mine longue comme un jour sans pétrole. Au bout d’un moment, ça ne rate pas: «35 dollars! Les enfoirés!» Vous compatissez avec lui sur la cherté de l’essence – 0,46 euro le litre, vous imaginez l’horreur –, puis vous lancez d’un air mutin: «Alors, la prochaine, ce sera une hybride?» Le type vous regarde comme si vous aviez lu dans ses pensées: «Vous allez rire, mais peut-être bien que oui! Je regarde les modèles et les prix!» Eh oui! La folie hybride a gagné l’Amérique et elle n’épargne plus personne, même pas ces amoureux des tanks sur quatre roues qui, il y a encore quelques mois, ne juraient que par le Hummer d’Arnold Schwarzenegger. Les constructeurs ne savent plus où donner de la tête pour satisfaire la demande pour ces véhicules fonctionnant tantôt à l’essence, tantôt à l’électricité. Toyota a déjà vendu sa Prius à plus de 150000 exemplaires aux Etats-Unis, et les «Big Three» de Detroit (Ford, Chrysler et General Motors), qui ricanaient devant ces gadgets pour écolos barbus, mettent aujourd’hui les bouchées doubles pour combler leur retard. Ils n’arrivent pas à faire tourner leurs chaînes de montage assez vite: l’acheteur d’un 4x4 Ford Escape hybride doit patienter deux mois! Toyota garde encore une bonne longueur d’avance: avant même que son 4x4 hybride Highlander ne soit arrivé sur le marché, la firme avait déjà enregistré six mois de commandes fermes…
    Quelque chose a changé dans l’Amérique gloutonne. En 2000, lorsque Toyota lance sa Prius, personne n’imagine que la drôle de petite voiture va devenir un objet culte au pays des grosses bagnoles, un accessoire de mode qu’il faut absolument posséder suivant l’exemple des stars de Hollywood. C’est surtout vrai après le lancement de la Prius deuxième génération, en octobre 2003. «Ma Prius consomme 4,5 litres aux 100 en ville, c’est dingue!», s’extasie Cameron Diaz, tombée amoureuse, comme Leonardo DiCaprio, de la petite Toyota. Le prix de l’essence n’en finit pas de grimper, la Prius est mignonne et elle se conduit comme une voiture normale: quand la batterie est vide, le moteur prend le relais. L’enlisement américain en Irak lui fait une pub d’enfer: même chez ceux qui approuvent la décision de Bush, beaucoup se rendent compte que la dépendance pétrolière américaine envers l’étranger n’est plus tenable à long terme. Une étrange coalition se forme à Washington qui regroupe des néocons tels que James Woolsey, l’ancien patron de la CIA, et des écolos: tous demandent des mesures radicales pour réduire la consommation nationale d’énergie.
    Les hybrides font désormais partie du paysage. En 2010, elles devraient représenter 7% du marché, selon une estimation moyenne. D’autres sont plus optimistes: 20% du marché dans cinq ans et 80% dans dix ans, selon un scénario envisagé par le cabinet Booz Allen Hamilton, ce qui permettrait d’économiser 730 millions de barils en 2015! 
Certains constructeurs, eux, restent sceptiques et préfèrent parier sur le futur moteur à hydrogène (voir encadré p. 41). Carlos Ghosn, le PDG de Renault-Nissan, estime que les hybrides «sont une belle histoire, mais pas en termes de business, car la valeur qu’elles offrent est inférieure à leur coût». Le même Nissan, pourtant, espère vendre 50000 Altima hybrides aux Etats-Unis à partir de l’an prochain. «Nous rattrapons notre retard», se réjouit Tadao Takahashi, le vice-président. Mais l’Amérique étant l’Amérique, les fanas des hybrides n’attendent pas leur salut des constructeurs. Ni même d’une trop lente conversion de leurs compatriotes. Des garages de Palo Alto aux labos de facs de Californie, des faubourgs de L.A. aux plaines du Texas en passant par les collines de l’Etat de Washington, on ne compte plus les fondus qui bidouillent leurs hybrides au fond d’un garage pour accomplir le rêve de plusieurs générations d’écolos: une voiture vraiment électrique. Ils le font comme on sait le faire dans la Silicon Valley, avec un sens poussé du business et des relations publiques.
    Prenez par exemple Felix Kramer, un entrepreneur de San Francisco qui a revendu sa boîte internet au bon moment. Il est l’un des premiers à avoir reçu les clés d’une Prius de la deuxième génération. Très rapidement, Felix et d’autres propriétaires remarquent un bouton noir, près du volant, qui ne sert à rien. Curieux, ils font leurs recherches et apprennent que ledit bouton, dans les versions européennes et japonaises, permet de rouler en utilisant la seule énergie de la batterie sur de courtes distances. Pour d’obscures raisons, Toyota a désactivé ce bouton «EV» aux Etats-Unis. Qu’à cela ne tienne, il suffit de quelques semaines pour qu’un Texan ingénieux propose sur internet un kit permettant de réactiver le bouton! Felix, lui, se dit qu’on peut mieux faire. Il s’acoquine avec Ron Gremban, un ingénieur qui a toujours été fasciné par l’idée d’une voiture électrique, et les deux se lancent sur un projet de Prius qu’on peut recharger la nuit dans son garage. Leur raisonnement? La moitié des Américains ne roulent pas plus de 35 kilomètres par jour. 
Leurs voitures peuvent donc fonctionner exclusivement à l’électricité, sauf bien sûr pour les longues distances occasionnelles pour lesquelles le moteur classique prend le relais.
Les deux bossent comme des fous. Ron l’ingénieur hypothèque sa maison, Felix l’entrepreneur met au point une «bourse aux idées» (open source) sur internet où l’Amérique des Géo Trouvetou se refile conseils et technologies. Moins de deux ans plus tard, leur deuxième prototype est fin prêt. Leur Prius consomme entre 2 et 4 litres aux 100 kilomètres. 
«Nous pouvons convertir notre Prius pour 10000 dollars, ce qui est déjà pas mal. Mais avec le prix que Toyota paie pour les batteries, ils pourraient faire baisser le chiffre à 3000 dollars», affirme Kramer. Encore s’agit-il d’une technologie assez rudimentaire basée sur des piles au cadmium-nickel. Quelques centaines de miles plus au sud, en Californie, une petite entreprise, EnergyCS, a équipé une Prius de piles au lithium, laquelle a remporté un rallye écolo en consommant 2,3 litres aux 100. Coût d’une recharge des batteries: moins de 1 dollar!
    La Prius est une petite voiture qui ne convient pas à tout le monde? Andrew Frank, dans ses ateliers de l’Université de Californie à Davis, près de Sacramento, construit avec ses étudiants des hybrides depuis plus de… trente ans. Ce prof iconoclaste de 72 ans, très respecté par ses pairs, s’est lui aussi mis en tête de démontrer que les hybrides rechargeables étaient une technologie à portée de main. Ses prototypes de 4x4, équipés d’un moteur plus petit et d’une transmission ingénieuse qu’il a mis vingt-cinq ans à fignoler, consomment beaucoup moins, pèsent à peu près le même poids et ont plus de reprise que leurs équivalents à combustion! «Ces voitures peuvent rouler près de 100 kilomètres sans utiliser d’essence, explique-t-il. Sur une année, elles consommeront en moyenne 90% d’électricité et seulement 10% d’essence. L’automobiliste de base fera le plein cinq fois par an!» Ces hybrides rechargeables coûtent plus cher à fabriquer mais, selon le Pr Frank, l’économie à la pompe représente de 1000 à 1500 dollars par an (prudent, il base ce calcul sur une essence un tiers moins chère que son prix actuel).
    Surtout, explique-t-il, «le prix et le poids des batteries vont diminuer de moitié dans les prochaines années. Si ces voitures coûtent seulement 2000 ou 3000 dollars de plus, ce qui est tout à fait à notre portée, elles captureront 50% du marché. On choisira l’hybride rechargeable comme on se paie un toit ouvrant ou des sièges en cuir en option.»
    Récapitulons: des voitures propres – zéro émission quand elles fonctionnent à l’électricité –, puissantes, robustes, autonomes, une technologie validée… Pourquoi les hybrides n’ont-elles pas encore littéralement déferlé sur les autoroutes américaines? Pourquoi? Par manque d’incitations. Un essai très drôle écrit par un économiste et un journaliste, «Freakonomics», fait actuellement un malheur dans les librairies américaines (1). Il applique les outils de l’économie à des sujets aussi variés que la fraude dans les examens scolaires ou les tournois de sumo. Sa conclusion: presque tout, en matière d’économie, est affaire d’incitations (à faire ou à ne pas faire). Dans le cas des hybrides, le fait de posséder une voiture non polluante n’apporte aucune gratification autre que la bonne conscience écolo. «L’énorme bénéfice que représentent ces voitures apparaît à l’échelle de la société, pas de l’individu. C’est tout le problème», souligne Felix Kramer.
    Chez les constructeurs, deux incitations peuvent faire bouger les mentalités. La première, positive, est l’existence d’un marché. Avec le succès de la Prius et des nouvelles hybrides, ce marché existe, mais pour le transformer en marché de masse – avec les baisses de coûts que cela entraînerait – il faudrait plus d’incitations financières. Une loi sur l’énergie, en cours de discussion au Sénat, augmenterait le crédit d’impôt, jusqu’à 4000 dollars par véhicule hybride. Déjà, certaines sociétés ont pris le devant pour montrer le bon exemple: Timberland offre 3000 dollars à ceux de ses 6000 salariés qui achèteront une hybride; Hyperion Solutions, un fabricant de logiciels de la Silicon Valley, est encore plus généreux avec un chèque de 5000 dollars. L’autre incitation, négative celle-là, est dans la réglementation: des normes plus strictes en matière d’émissions pousseront les constructeurs à mettre la gomme sur les hybrides, et plus encore les hybrides rechargeables. La Prius, à l’origine, est d’ailleurs directement née des normes très strictes édictées 
par la Californie. De nouvelles normes nationales sont actuellement en cours de discussion, elles sont contestées bec et ongles par les constructeurs. Mais c’est un combat d’arrière-garde.
    Takehisa Yaegashi, l’inventeur de la Prius, le confiait récemment à «Business Week»: «Les grands constructeurs européens et américains ont finalement dû se plier à la réalité, ils ont renversé la vapeur et mis les bouchées doubles sur le développement des hybrides.» Grâce à quelques Japonais entreprenants et une poignée d’Américains bidouillant dans leurs garages, la planète s’apprête peut-être enfin à respirer un peu mieux. 
(1) «Freakonomics. A Rogue Economist Explores the Hidden Side of Everything», par Steven Levitt et Stephen Dubner, Ed. William Morrow, 2005.
                                                                                                               Philippe Boulet-Gercourt